EL CASO BARILOCHE (2 PARTE)

Se entabla la comunicacion radial
Habiendose solucionado el inconveniente de energia electrica, siendo poco mas de las 20.20 horas, el boeing de Aerolineas Argentinas -que se encontraba a unas 50 millas al norte del aeropuerto- inicio las comunicaciones con la torre de control de Bariloche…
Antes de proseguir, creemos oportuno informar al lector que, los dialogos que se incluyen en este articulo, corresponden a las transcripciones textuales de las comunicaciones registradas durante la noche del 31 de Julio de 1995 por la cinta grabador Dictaphone de la torre de control, desde las 20:20 h. hasta las 21:24 h. (hora local).
Valioso material que nos fuera enviado por la mismisima Jefatura del Aeropuerto, con fecha 27 de Agosto de 1997, luego de una extensa y paciente espera de meses. Dicha documentacion se compone de los siguientes expedientes:

*Fotocopias del expediente de fecha 3/08/95 conteniendo los informes del Comandante Jorge Polanco (ARG-674); del Suboficial Principal Daniel A. Garcia; del Suboficial Ayudante Alfredo R. Blanco y del Sr. Nicolas E. Araya.

*Fotocopias del expediente con fecha 04/10/95 con la transcripcion de las comunicaciones mantenidas por la Torre de Control con los vuelos ARG-674 y GN-705.(1)

Aclarado esto, pasemos sin mas rodeos a la primera comunicacion, iniciada, como dijimos, a las 20.20 horas:

BAR TWR (BARILOCHE – TORRE DE CONTROL) – AEROLINEAS, TORRE.-
ARG 674 (AEROLiNEAS ARGENTINAS – VUELO 674) – AEROLINEAS DE SEIS SIETE
CUATRO A TORRE BARILOCHE, ME RECIBE?
BAR TWR – BUENAS SEÑOR, BUENAS NOCHES, PROSIGA.-
ARG 674 – OKEY RECIBIDO SEÑOR, ESTAMOS CUARENTA Y OCHO, CINCUENTA MILLAS
LIBERANDO TRES UNO CERO PARA DOSCIENTOS E INICIAR PROCEDIMIENTO.-
BAR TWR – BIEN, PARA CIEN CONTINUA SU DESCENSO, UNO CERO CERO, MIL QUINCE
LA PRESIoN, TENEMOS CERO GRADO, CON DOS DE SIERRA CHARLI A TRES MIL PIES, VA A PREVER CARTA NuMERO UNO PARA PISTA DOS OCHO, RADIOAYUDAS NORMALES, LA PISTA ESTA CON FRENADO NUMERO CINCO, BUENO Y CON TREINTA METROS DE SU ANCHO Y TODA SU LONGITUD LIMPIA.-
ARG 674 – MACANUDO SEÑOR, DESCENDEMOS DE TRES UNO CERO PARA CIEN Y
VOLVEMOS EN LA VERTICAL INICIANDO PROCEDIMIENTO.-

En este primer contacto, el Vuelo 674 recibio las primeras instrucciones y los datos necesarios que hacen al inicio del procedimiento de aterrizaje por instrumentos (Parte meteorologico, numero de la carta de vuelo a utilizar y las condiciones que presentaba la unica pista de aterrizaje). El Boeing 727-200 debia comenzar su descenso para cien (uno-cero-cero), es decir, para 10.000 pies.
A continuacion, la torre informo a la tripulacion que, debido al corte de energia, el aeropuerto estaba utilizando el equipo electrogeno propio.

BAR TWR – QUEDAMOS ATENTOS Y TENEMOS EQUIPO ELECTRoGENO ENCENDIDO,
HUBO UN CORTE MOMENTaNEO DE LUZ.-
ARG 674 – SI, LO HEMOS ACUSADO, GRACIAS.-
ARG 674 – AERONAVE QUE LLAMA A LA AEROLiNEAS SEIS SIETE CUATRO.-
ARG 674 – ENTIENDO LA METEOROLOGiA DE BARILOCHE ?
ARG 674 – EL Q A M DE BARILOCHE ESTa CON VIENTO DE LOS DOS SIETE CERO,
DIECIOCHO, ESTA CON DOS OCTAVOS DE NUBOSIDAD NADA MAS A CUATRO MIL PIES, Y ESTA CON BUENA VISIBILIDAD, TUVO UN CORTE DE CORRIENTE PERO ESTA NORMALIZADO, LA TEMPERATURA ES CERO GRADO, MIL QUINCE.-

Tanto en la primera comunicacion, como en esta ultima -que aparentemente el ARG674 la mantuvo con el despachante de vuelo de Aerolineas Argentinas-, se mencionan las condiciones meteorologicas que se registraban al momento del procedimiento. A saber: cero grado la temperatura; 1.015 hectopascales la presion; viento del Oeste (270), a 18 nudos de velocidad (34 km/h). Con respecto al cielo, este se presentaba con “dos octavos de nubosidad nada mas…”, a unos 1.000 m. de altura, es decir, con escasa nubosidad -del tipo Stratoscumulos- y con buena visibilidad (2).

BAR TWR – AEROLiNEAS, TORRE.-
ARG 674 – ADELANTE, AEROLiNEAS LO RECIBE, ARGENTINA SEIS SIETE CUATRO.-
BAR TWR – AH ! PERDONE, ESTABA LLAMANDO A SU COMPAÑiA, LE DECiA QUE VA A
TENER LAS LUCES DE PLATAFORMA RESTRINGIDAS AL MiNIMO, OKEY ?
ARG 674 – OKEY, GRACIAS.-
BAR TWR – LO TENEMOS A LA VISTA, SEIS SIETE CUATRO.-
ARG 674 – COPIADO BARILOCHE.-
BAR TWR – TIENE VOR (3) Y DME (4) NORMAL, NO?.-
ARG 674 – AFIRMATIVO, SEIS SIETE CUATRO.-
BAR TWR – BLOQUEA E INICIA SEÑOR, O SE INCORPORA A ESPERA?.-
ARG 674 – NOS PONEMOS POR DERECHA PARA POSTERIOR ALEJAMIENTO POR EL
CIENTO VEINTE (5) SI AUTORIZA.-
BAR TWR – AUTORIZADO SEÑOR Y NOTIFICA ABANDONANDO EL VOR.-
ARG 674 – AUTORIZADO, VUELVO ABANDONANDO EL VOR, ARGENTINA SEIS SIETE
CUATRO.-
BAR TWR – SEIS SIETE CUATRO, BARI.-
ARG 674 – AQUi ESTAMOS, ADELANTE.-
BAR TWR – SI, DISCULPE, EH…, ME PIDEN POR FAVOR EH…LA GENTE DE TeCNICA QUE UNA VEZ ARRIBADO SU VUELO Y EN PLATAFORMA PERMANEZCAN TODOS
LOS PASAJEROS EN EL AVIoN ASI HACEMOS EL CAMBIO A ENERGiA DE LA CIUDAD A EH…, PARA RESTABLE CER ENERGIA NORMAL.-
ARG 674 – MANTENEMOS ENTONCES TODOS LOS PASAJEROS A BORDO AL ARRIBO A
PLATAFORMA.
BAR TWR – CORRECTO, GRACIAS.-

La energia electrica de la ciudad se habia restablecido, no obstante, el aeropuerto prefirio continuar con el equipo electrogeno para no realizar el cambio en pleno procedimiento; el mismo se realizaria con los aviones ya aterrizados.

La primera observacion desde el aeropuerto
A las 20.32 h. aproximadamente, el ARG-674 sobrevolaba el aeropuerto pero aun se encontraba demasiado alto para iniciar el procedimiento de aproximacion, por tal motivo los pilotos decidieron realizar un viraje sobre el lago Nahuel Huapi. Probablemente fue en esa instancia cuando, desde la playa de estacionamiento, cuatro taxistas que se encontraban charlando a la espera de los futuros pasajeros -entre ellos el Sr. Rodolfo Garabino- observan una luz blanca que cruzo el cielo raudamente de Noroeste a Sudeste. Todos lo asociaron al paso de un avion y no le dieron mayor importancia, sin embargo, al dia siguiente, cuando tomo estado publico “lo del OVNI”, el Sr. Garabino cayo en la cuenta que, en verdad, el “avion” por ellos observado no emitio sonido alguno como asi tampoco tenia las luces verde y roja de posicion, ni la intermitencia del beacom, etc.
Y ese mismo “transito” tambien habria sido observado por quien cumplia el turno de Jefe de Aeropuerto, el Suboficial Principal Daniel Alberto Garcia, desde una de las ventanas de la oficina de Operaciones, en el primer piso del edificio principal.
¿Podria tratarse del mismo objeto que avisto el matrimonio Cabral?. En verdad no podemos asegurarlo porque su observacion se registro unos minutos antes (20.25 h) y las distancias no son tan grandes como para existir una demora de siete minutos; considerando ademas, la alta velocidad que mostraba el fenomeno al desplazarse. De hecho, hay unos 5 km. desde la presunta posicion del fenomeno avistado desde Dinahuapi al Aeropuerto.
Mientras el ARG-674 sobrevolaba el lago, la energia electrica ya habia comenzado a restablecerse en la ciudad y alrededores.
Una vez alcanzados los 3.000 metros, el Vuelo 674 inicio el procedimiento…eran las 20.34 h.(6)
Nadie en el aeropuerto, ni mucho menos desde las aeronaves en vuelo, podia imaginar lo que estaba a punto de acontecer…

El procedimiento de aproximacion por instrumentos.
Pero antes de meternos de lleno en el relato de los acontecimientos que le tocara vivir a la tripulacion del Vuelo 674, permitasenos explicar brevemente, como es el procedimiento por instrumentos que el boeing de Aerolineas Argentinas debia realizar para aterrizar en el Aeropuerto de San Carlos de Bariloche.
La carta de vuelo (que la incluimos en el anexo) a utilizar en este caso, iba a ser la numero uno -1- para pista veintiocho -28-, y consta a grandes rasgos de las siguientes etapas:

Nº1: La aeronave una vez ubicada sobre la vertical del aeropuerto (V.O.R.), con 10.000 pies de altura, procede a realizar un alejamiento -con rumbo 120 grados (en sentido sudeste)-, descendiendo a 6.400 pies altura (1920 m.) hasta las 13 millas DME (15 millas nauticas -NM).

Nº2: Alcanzada las 13 millas, la aeronave inicia el “viraje de procedimiento”. Es decir, efectua un viraje a la izquierda hasta ubicarse en la trayectoria del “ILS” o “en final” -como tambien se lo denomina -, con rumbo magnetico 284 grados (en sentido Oeste/Noroeste).

Nº3: Ya en esta ultima etapa, la aeronave – manteniendo el mismo rumbo- desciende los ultimos 1920 metros que le restan hasta tocar pista.

En caso de “aproximacion frustrada”, como ocurrio con el ARG-674, la aeronave debe realizar un “escape”; dicha maniobra consiste en ascender nuevamente a los 10.000 pies (8.000 pies como minimo) manteniendo el rumbo 284 grados hasta 8,3 millas DME, para posterior viraje por derecha a rumbo 150 grados, en direccion VOR Bariloche.

Un procedimiento con inesperada compañia.
A las 20.34 h., entonces, el ARG-674 inicio el alejamiento (Etapa Nº1), con 170 nudos indicados (unos 300 km./h).

ARG 674 – AL MOMENTO INICIA ALEJAMIENTO PARA CARTA NUMERO UNO PISTA DOS
OCHO ARGENTINA SEIS SIETE CUATRO BARILOCHE.-
BAR TWR – RECIBIDO ARGENTINA SEIS SIETE CUATRO VIENTO SE MANTIENE DOS
SETENTA VEINTE (7) , QUEDAMOS ATENTOS VIRAJE DE PROCEDIMIENTO Y SEIS MIL CUATROCIENTOS.-
ARG 674 – VOLVEMOS VIRAJE DE PROCEDIMIENTO, ARGENTINA SEIS SIETE CUATRO.-

Habiendo transcurrido unos dos minutos desde el abandono de la vertical, el copiloto Carlos Dortona y el ingeniero de vuelo Jorge Allende divisaron al frente, hacia el sudeste, una luz blanca brillante y muy intensa.
Pensando en que se trataba de otra aeronave no informada por el Control Bariloche, el comandante Jorge Polanco le pidio al copiloto que avisara a la Torre que tenian un transito “a las once…en rumbo de colision…” ; y este asi lo reporto :

ARG 674 – BARILOCHE ARGENTINA SEIS SIETE CUATRO, TIENE UN TRANSITO AL
FRENTE NUESTRO REPORTADO?
BAR TWR – FRENTE SUYO NO SEÑOR, ESTA VINIENDO Y ESTIMA INGRESAR EN CUATRO MINUTOS POR LIMAY.-

Ante la respuesta negativa de la torre, lo primero que se cruzo por la mente del comandante, era que el avion de Gendarmeria habia equivocado el rumbo. Por lo que Dortona insistio…

ARG 674 – EL QUE DIVISAMOS…ESTAMOS A SIETE MILLAS LIBERANDO SIETE
QUINIENTOS Y TENEMOS UN TRANSITO A LA IZQUIERDA DE NOSOTROS.-
BAR TWR – HICIERON PUENTE USTEDES, CORRECTO ? ….

En ese preciso instante, el comandante principal Ruben Cipuzak – que venia escuchando las conversaciones desde el GN-705, junto al comandante Gaitan- se comunico con la Aerolinea para confirmar su posicion y tranquilizar a su tripulacion.
Tranquilidad a medias, por cierto, porque el avion de Gendarmeria se encontraba a 34 millas de distancia, al norte del aeropuerto.
Entonces, si ese “transito” no era el GN-705, ¿De cual se trataba? ; ¿De algun otro avion – con problemas de comunicacion, quizas- que intentaba aterrizar en Bariloche?. Interrogantes y mas interrogantes para los que el operador de torre de control no tenia respuestas.
Y si bien la tripulacion del ARG-674 estaba integrada por experimentados pilotos, profesionales acostumbrados a cruzarse cientos de veces con otros aviones en vuelo, el hecho de tener a otra aeronave al frente, en esas condiciones, y en rumbo de colision, provocaba en ellos una logica preocupacion; por lo que, a 12 millas DME del aeropuerto, y a una para realizar el viraje de procedimiento, el comandante Polanco le aconsejo al copiloto que “le haga luces” con los faros del avion. (Accion que, segun el ingeniero de vuelo Jorge Allende, suele hacerse cuando se cruzan con otro avion, ya sea a manera de saludo o para anunciar su presencia).
Segun el Comandante Polanco, a continuacion de las señales -“a manera de respuesta”, declaro- ese “transito” disminuyo a tal punto su intensidad luminosa que paso a observarse como “una cosa chatita y finita” (?). Sin embargo, ninguno del resto de la tripulacion observo un cambio o modificacion alguna en la intensidad de la luz. Lo que si observo el copiloto, cuando iniciaron el viraje de procedimiento, fue un brusco cambio de rumbo que efectuo el transito. Maniobra que esta reflejada en las transcripciones, como se muestra en el parrafo siguiente.

ARG 674 – AHI ESTA, A LAS ONCE (8), AHI CAMBIO DE RUMBO EN ESTE MOMENTO.-
BAR TWR – OKEY RECIBIDO, ESE OTRO TRANSITO TENDRIA QUE ESTAR AHORA A
CUARENTA MILLAS DE BARILOCHE.-
ARG 674 – OKEY.-
BAR TWR – ESE ES EL GOLF NOVEMBER QUE USTED ESCUCHO Y LE PASO LOS DATOS
DE PISTA.-
ARG 674 – OKEY.-
BAR TWR – UNA VEZ ENFRENTADO AL LOCALIZADOR LE VOY A PRENDER EL BALIZAMIENTO, NO ANTES, EH ?
ARG 674 – OKEY, LE CONFIRMO.- …

Y ese cambio de rumbo, como deciamos, lo efectuo en el momento en que el boeing iniciaba el “viraje de procedimiento”(9), a las 20.40 h. aproximadamente (Etapa Nro. 2).
En la entrevista que mantuvimos con el 1° Oficial nos expreso al respecto: “Yo observo un movimiento rectilineo de esa luz, que hace un angulo de noventa grados, como evadiendonos…un movimiento hacia su derecha (la izquierda del boeing), vuelvo a repetir, en noventa grados, como evadiendonos…que no es normal en un avion o helicoptero o algo que conocemos nosotros…”.(10)

Poco despues de iniciar el viraje, y a causa de la propia inclinacion del avion, la luz dejo de observarse al quedar fuera del campo visual de la tripulacion.
Mientras todo esto ocurria, la torre de control – ajena a los nuevos detalles- iniciaba la comunicacion con el avion de Gendarmeria Nacional, que se encontraba a unas 25 millas de distancia, haciendo su ingreso por Limay (11), con 16.000 pies de altura (unos 4.800 metros).

GN 705 – BARILOCHE, GOLF NOVEMBER SIETE CERO CINCO.-
BAR TWR – GOLF NOVEMBER SIETE CERO CINCO, BARI.-
GN 705 – BARILOCHE, BARILOCHE, SIETE CERO CINCO ESTOY INGRESANDO EN LIMAY
CON UNO SEIS CERO.- (16.000 pies)
BAR TWR – RECIBIDO GOLF NOVEMBER SIETE CERO CINCO EL DESCENSO ESTA
AUTORIZADO HASTA EL NIVEL DE VUELO UNO UNO CERO,CIENTO DIEZ Y BARILOCHE CON VIENTO DOS SETENTA DIECIOCHO CERO GRADO LA TEMPERATURA Y QNH MIL QUINCE, CON DOS SIERRA CHARLIE A TRES MIL PIES, VA A PREVEER CARTA NUMERO UNO PARA PISTA DOS OCHO, LO RECIBO MUY MAL.
BAR TWR – QUEDAMOS ATENTOS QUINCE MILLAS AFUERA PARA INSTRUCCIONES.-
GN 705 – BARILOCHE…(ILEGIBLE)
BAR TWR – GOLF NOVEMBER SIETE CERO CINCO BARILOCHE, RECIBIDO, NOTIFICA QUINCE MILLAS AFUERA , DESCENSO PARA UNO UNO CERO MIL QUINCE EL QNH.-
GN 705 – UNO UNO CERO, NOTIFICARE QUINCE MILLAS …( ILEGIBLE)

La torre de control autorizo al GN-705 a descender a 11.000 pies y le instruyo que su proxima comunicacion la efectue a 15 millas.

ARG 674 – BARILOCHE ARGENTINA SEIS SIETE CUATRO VIRAJE DE PROCEDIMIENTO.-
BAR TWR- RECIBIDO SEIS SIETE CUATRO NOTIFICA ESTABLECIDO LOCALIZADOR Y GLIDE PATH
La aerolinea comunico a la torre que estaba realizando el viraje de procedimiento y esta le solicito que notifique una vez ubicado en la senda de planeo, es decir ya en descenso final.

A 23 millas los gendarmes vuelven a comunicarse:
GN 705 – BARILOCHE PARA EL SIETE CERO CINCO, ME REPITE EL QNH Y AL MOMENTO
ABANDONANDO UNO SEIS CERO.-
BAR TWR- AHORA MEJOR LO RECIBO SIETE CERO CINCO, BUENAS NOCHES, DOS SETENTA VEINTE MIL QUINCE EL QNH Y PARA UNO UNO CERO.-
GN 705 – UNO UNO CERO, AL MOMENTO ABANDONO UNO SEIS CERO Y MIL QUINCE EL
QNH.

Para agregar a continuacion.

GN 705 – BARILOCHE GOLF NOVEMBER SIETE CERO CINCO.-
BAR TWR – SIETE CERO CINCO BARI.-
GN 705 – PUEDE SER UNA APROXIMACION DIRECTA AL I L S ?
BAR TWR – RECIBIDO, ESTA AUTORIZADO SEÑOR, PARA SIETE MIL PIES, TENGO TRANSITO DE SIETE VEINTISIETE EN FINAL AHORA.-
GN 705 – SIETE VEINTISIETE EN FINAL OKEY, ENTONCES ENTIENDO AUTORIZADO
DESCENSO PARA SIETE MIL PIES Y VOY BUSCANDO ENTONCES EL ILS, VEINTIDOS MILLAS AL MOMENTO.-
BAR TWR – QUE DISTANCIA ? CONFIRMA ?
GN 705 – VEINTIDOS.-
BAR TWR – ME REPITE DISTANCIA POR FAVOR.-
GN 705 – VEINTIDOS MILLAS AFUERA.-
BAR TWR – DOS DOS, CORRECTO ?
GN 705 – AFIRMATIVO.-
BAR TWR – RECIBIDO.

Lo que la tripulacion de la aeronave de Gendarmeria queria evitar, al solicitar realizar una aproximacion directa al ILS, era cumplir con toda la primera fase del procedimiento de aproximacion, es decir, la etapa del “alejamiento” y la del “viraje de procedimiento”. Lo unico que debian hacer entonces, era aproximarse desde el Norte, descendiendo a siete mil pies (2.100 m), hasta ubicarse con rumbo 284 º y virar a la derecha para realizar el descenso final.

Siendo las 20.42 h., el ARG-674 – ya establecido en el ILS (Etapa Nro.3)-, se disponia a descender los ultimos 6.400 pies que lo separaba de la pista.
Los pilotos se habian poco menos que olvidado del “transito” desconocido observado durante el alejamiento. Ahora el descenso final, la ultima etapa del procedimiento, se estaba llevando a cabo con normalidad o eso creian…
A las 12 millas DME del aeropuerto (20.43 h.), una sensacion de sorpresa e incredulidad invadio a la tripulacion boeing.
El copiloto Carlos Dortona fue el primero en dar la voz de alerta: ” Muchachos ¿Ven ustedes lo que yo estoy viendo? “. Sus compañeros, buscando una respuesta a tan curiosa pregunta, observaron a Dortona y notaron que su vista estaba clavada en la ventanilla de su derecha. Instintivamente, Allende y Benavente, saltaron de sus respectivas butacas y miraron al exterior. Polanco, que solo pensaba en algun tipo de broma que le estarian haciendo a este ultimo, giro su cabeza hacia la derecha… pero tan mayuscula fue su sorpresa – al descubrir cual era el centro de atencion de su anonadada tripulacion- que su primera expresion fue ¡ Que carajo es esto! ; iniciandose, a partir de ese momento, un permanente intercambio de comentarios, opiniones y exclamaciones de asombro, de las cuales, algunas de estas, se hacen irreproducibles.
Nadie en la cabina albergaba la menor duda. Un objeto con tres luces -una anaranjada en el centro y dos verdes en los extremos- estaba ahi, a escasos 100 metros, acompañandolos en pleno descenso.
El Comandante Polanco, sin dudar un segundo, le pidio a Dortona que avisara a la torre sobre el “transito” que tenian junto a ellos… “en formacion”.
Y la conversacion con la torre de control fue la siguiente:

ARG 674 – ARGENTINA SEIS SIETE CUATRO INTERCEPTA LOCALIZADOR ONCE MILLAS
Y TENGO UN TRANSITO AQUi A LA DERECHA MIA.-
BAR TWR – YO LO TENGO A LA VISTA A USTED, AL OTRO TRANSITO NO LO TENGO A LA VISTA CABALLERO , EH…EL OTRO TRANSITO ESTA INGRESANDO POR EL CERO TREINTA Y OCHO Y ESTA A VEINTIDOS MILLAS AFUERA AHORA.-
ARG 674 – NOSOTROS ESTAMOS DIEZ MILLAS INTERCEPTANDO EL LOCALIZADOR Y
CON PISTA A LA VISTA.-

La torre divisaba a la aerolinea pero no veia el otro transito. Y era logico, ya que el GN-705 acababa de confirmar su posicion en 22 millas. Claro, logico para el suboficial ayudante Blanco que pensaba que el ARG-674 se referia como “el otro transito” al avion de Gendarmeria.
Inmediatamente desde el 727-200 comunicaron:

ARG 674 – SI, TENEMOS UN OBJETO A LA DERECHA FORMANDONOS Y ARRIBA
ESTAMOS VIENDO LA OTRA AERONAVE, EL OBJETO TIENE DOS LUCES INTERMITENTES BRILLANTES… ESTE…ES….NO SE, CREEMOS QUE ES UN PLATO VOLADOR.- (12)

Evidentemente no era el GN-705 porque desde la aerolinea lo estaban viendo “arriba”, en un nivel de vuelo superior.
Desde la torre comprendiendo que algo delicado estaba pasando se pidio la atencion de las tripulaciones:

BAR TWR – A VER ATENTO.-
GN 705 – BARILOCHE, GOLF NOVEMBER SIETE CERO CINCO.-
BAR TWR – SIETE CERO CINCO BARI, ATENTO.-

Pero lamentablemente aqui, en esta parte de la transcripcion -el momento, sin dudas, mas critico e importante de todo el avistamiento- nos topamos con la siguiente aclaracion: “LA CINTA SIGUIo CORRIENDO UNOS CUATRO MINUTOS SIN GRABAR, LUEGO SE DETUVO, VOLVIENDO A GRABAR CUANDO SE REESTABLECE LA ENERGiA” (13).
En esta instancia estimamos que serian las 20.44 h.
Por supuesto las conversaciones entre los aviones y torre de control continuaron llevandose a cabo, por lo que de ahora en mas la reconstruccion la realizamos basandonos solamente en los testimonios, que no es poco.
Ante la magnitud que los hechos habian tomado, el operador de torre de control decidio informar -por linea interna- las novedades al Suboficial Principal Daniel Alberto Garcia, quien cumplia el turno de Jefe del aeropuerto. Para el asombro del torrero, este, que se encontraba en la oficina de la Jefatura (ubicada unos metros por debajo de la torre de control), ya venia observando -a traves de una de las ventanas de la mencionada oficina- el desarrollo de los acontecimientos.
El suboficial principal Garcia afirma haber presenciado como una luz “blanca-ambar” muy brillante, intensa, se aproximo a la aerolinea desde el sudeste ubicandose a la derecha, mientras finalizaba el viraje de procedimiento. En su informe escribe al respecto: “Observo nuevamente la luz muy brillante en sentido opuesto al vuelo, ubicandose el mismo a la derecha del B 727 (no puedo precisar la distancia entre el ARG674 y la luz/objeto) aunque se aprecia relativamente cerca”.
Sorprendido, siguio viendo la escena del avion en descenso y ese transito desconocido volando a la par, formandolo.
Y no era el unico…
Desde otra de las ventanas, localizada tambien en el primer piso pero mas al centro del edificio, la de Operaciones de Aerolineas Argentinas, el Sr. Jorge Ezquerra, transportista de la empresa, se encontraba presenciando, no sin cierta preocupacion, una luz demasiado cerca del ARG674. “…mirando al avion me llamo poderosamente la atencion que a su lado venia una luz (blanca) muy fuerte ¡ pero al lado!, y medio como que me asuste porque me preguntaba si no era otro avion…Y bueno ahi veia la luz muy intensa al costado del avion como que lo iluminaba…Y me llamo la atencion, pero ¿que pasa aca? ¿un avion o algo?.. Y medio que buscaba a alguien que tambien lo vea a ver si yo estaba viendo bien..”.
El operador de torre de control, que continuaba sin divisar lo que la Aerolinea habia reportado, se comunico con la tripulacion del avion de Gendarmeria (20.46 h.)para saber si, desde su ubicacion, lograban ver al “transito” intruso. El GN 705 se encontraba a 15 millas del aeropuerto (28 km) -y a unas 10 millas del 727 (19 km.)- a poco de alcanzar el ILS, con 12.000 pies; y si bien desde alli se hacia dificil observar otra luz que no fuera la del avion de linea, el comandante principal Cipuzak creyo haber observado dos luces junto al ARG-674: una blanca -del lado derecho, girando en el sentido de la agujas del reloj- y una verde – que seguia al avion de linea cerca de la cola- moviendose en zigzag. Sin embargo, dado que su observacion fue de escasos dos segundos -porque el propio motor del ala derecha de su avion les obstruyo la vision- y al no estar completamente seguro de lo observado, su respuesta a la torre fue negativa. (Aunque en primera instancia se penso en un error de percepcion, es muy factible que, ciertamente, hayan sido dos los objetos que acompañaron a la aerolinea. En la tercera parte de este trabajo volveremos sobre esta cuestion)
Los nervios en el aeropuerto iban en aumento. El tecnico encargado del grupo electrogeno, Enrique Bressa, habia pedido al torrero que todavia no prendiera las luces de pista porque el equipo estaba al maximo y el temor de una caida estaba vigente.
Los segundos pasaban y la situacion no variaba, por lo tanto el suboficial ayudante Alfredo Blanco no tuvo mas remedio que prender todas las luminarias para el aterrizaje. A continuacion, cuando el ARG-674 se encontraba a 5 millas DME -a poco de bloquear la baliza externa (OM) – se produjo la caida del equipo electrogeno, y un segundo apagon recayo sobre el aeropuerto… eran aproximadamente las 20.47 h.
La torre de control procedio a dar las correspondientes instrucciones de escape. Las comunicaciones continuaron porque el equipo de radio (HT) era el unico instrumento que seguia trabajando a baterias.
El comandante Jorge Polanco, sin dudar un segundo, procedio a efectuar el “escape” para 10.000 pies, pero a diferencia de proseguir con el rumbo de 284 grados (como esta publicado en la carta de vuelo), puso proa a la antena de radio LRA 30-590, que se encuentra en rumbo 270 aproximadamente (Oeste), ya que su faro de luz era una referencia segura. (Recuerde el lector que el segundo corte de energia ocurrio solamente en el aeropuerto).
Por su parte, el GN-705, que habia alcanzado el ILS, procedio a virar a la derecha, para alcanzar la vertical con 11.000 pies. Es decir, unos 1.000 pies (o 300 metros) mas alto que el ARG-674…
Desde tierra, el Suboficial principal Daniel Garcia una vez que se produjo el apagon no pudo continuar observando la escena pues inmediatamente debio descender a la planta baja para ponerse nuevamente en contacto -pero esta vez por el equipo a baterias- con el encargado de la usina.
Por su parte, Ezquerra siguio atento los acontecimientos y asi lo relato: “…y de repente se apagaron las luces del aeropuerto y bueno el avion aborto el aterrizaje, levanto y la luz pegada al lado, pegada al lado, pegada al lado hasta que la luz se separo, se separo y se fue. Y para esto enfrente venia el avion de Gendarmeria que yo lo veia, venia con las clasicas luces de intermitencia…
…Y bueno me quede con la idea pero no dije nada, a ver si vi algo que nada que ver…Pero cuando subieron a operaciones y comenzaron a hacer las declaraciones, entonces (pense) yo lo que vi, evidentemente , fue una cosa extraña…
…Aparte era una noche clara…ademas cuando la noche es clara la nieve refleja mucho, es como si fuera mas clara la noche con la nieve, los cerros se ven mas claritos…
…Cuando Polanco aborto, que lo mando a la izquierda al avion…la luz que venia a la derecha siguio para este lado de las montañas…”(NO)

Por su parte, la tripulacion del ARG-674 iniciado el escape olvido al “transito” que lo formaba y todos se abocaron a sus respectivas tareas por lo que ninguno se percato como se alejo. A decir verdad todos -tanto desde los aviones como en el aeropuerto- debieron olvidarse por un momento del “transito” desconocido porque el procedimiento de emergencia -para los pilotos- y el apagon -para los de tierra- era la cuestion a resolver.
En verdad nadie pensaba que los acontecimientos iban a continuar…¡Y de que manera!. Pero eso ya es parte del tercer envio de este trabajo.
Ahora para terminar esta segunda parte veamos en detalle como describieron, cada uno de los integrantes de la tripulacion del avion de Aerolineas Argentinas, el objeto en su aproximacion mas importante.

Las descripciones de la tripulacion del ARG674
El comandante Jorge Polanco fue el unico que afirmo haber observado el “contorno” o “silueta” del OVNI, describiendo al mismo con forma de un “plato sopero invertido”; su tonalidad gris oscura daba la apariencia de ser un objeto solido, metalico; tenia en cada extremo una luz brillante de color verde y, en el centro, “en lo que vendria a hacer la parte superior”, habia una luz muy intensa de color naranja.
“Lo que me impresiono – fueron las palabras del propio Polanco- y que me va a quedar grabado para toda la vida, era esa luz naranja en la parte superior, que hacia asi…como si respirara…un cadencia…como que habia energia…”.
Al referirse al tamaño y a la distancia expreso: ” Tendria unos 30 metros de diametro; y de la puntera del ala no estaba a mas de 15 o 20 metros”, es decir que – siempre segun su testimonio- el OVNI estaba formandolos a no mas de 50 metros de distancia de la cabina.
Por su parte, el copiloto Carlos Atilio Dortona – quien tenia una inmejorable perspectiva del fenomeno, dada su ubicacion en la cabina (sentado a la derecha del piloto)-, aclara desde un principio no haber observado la “silueta” de una aeronave.
Su descripcion se ajusta a tres luces en una misma linea -equidistantes y perfectamente visibles- de color verde la de los extremos y ambar-anaranja la del centro. El fenomeno los acompaño en el descenso manteniendo siempre la distancia y la configuracion mencionada, motivos por los cuales supone que se trataba de “algo” con tres luces y no de tres luces independientes.
La luz central era mas grande y mas intensa que las verdes, tenia la forma de una “copa invertida” (un semicirculo mas alto que ancho), en la cual observo una especie de pulsacion o cadencia.
A la hora de estimar la distancia, considera que es muy dificil determinarla por no haber existido una referencia precisa, mas en la oscuridad de la noche. Lo que puede asegurar es que no sintio la cercania suficiente como para preocuparlo o para ponerlo nervioso; “el avion estaba perfecto, no acusaba ningun tipo de inconveniente, las comunicaciones estaban fluidas y claras, los instrumentos no acusaban ningun tipo de anomalia ni nada por el estilo, entonces, mientras el avion vuele bien y yo lo sienta bien, estoy tranquilo…y ya te digo, la distancia justa no la se, pero no ofrecia peligro…”
Con respecto al posible tamaño nos dijo: ” Si esto (refiriendose a las luces verdes de los extremos) era el principio y el final de una silueta o fuselaje, entonces, era grande… tendria facilmente el tamaño de un avion comercial…”.
La descripcion que hace el ingeniero de vuelo Jorge Allende – el otro testigo con buena ubicacion en la cabina (detras del copiloto)- se asemeja mucho a la de Dortona. Al igual que este, lo primero que aclara es no haber observado los contornos de una aeronave que tuviera forma de “plato sopero invertido”; solo hace mencion de las dos luces verdes en los extremos y la anaranjada en el centro. Lo que no observo en esta ultima, fue la “pulsacion” o “cadencia” que si vieron los demas.
Allende estimo la distancia que separaba al avion de las tres luces en unos 100 metros, coincidiendo con las primeras declaraciones que hiciera el comandante Jorge Polanco a la prensa.
El copiloto de Boeing 747, Roberto Benavente – que, recordemos no era parte de la tripulacion pero, por ser un piloto de la linea aerea, tenia permiso para viajar en la cabina – a la hora de describir el fenomeno coincidio tambien con la descripcion del 1º Oficial Dortona.
Sin embargo, en lo que Roberto Benavente no concuerda con los demas testigos es en el hecho de descartar de plano la posibilidad de que hayan estado frente a un avion militar, convencional o no. En primer lugar, considera que la luz observada en primera instancia (durante el alejamiento) nada tiene que ver con el “transito” que, en la aproximacion final, se ubica a la derecha del avion, en formacion (Aunque esta apreciacion seria refutada desde tierra por el testimonio del suboficial principal Daniel Garcia). En segundo lugar, ve en la maniobra de formacion, el tipico comportamiento de aeronaves militares.
No vamos a extendernos ahora, sobre el punto de vista de Benavente, puesto que lo veremos en profundidad en la ultima parte de este trabajo, cuando analicemos las diferentes hipotesis planteadas para explicar este incidente.
Volviendo a las descripciones, vale decir que los cuatro testigos son de la opinion de que un cuerpo solido se ocultaba detras de esas tres luces. Y si bien, el comandante Jorge Polanco fue el unico que asegura haberlo observado, el resto se basa en el hecho de que, durante todo el tiempo que duro la formacion, las luces volaron siempre a la misma distancia y velocidad del boeing, sin romper – en ningun momento- la configuracion geometrica descripta

NOTAS DE LA SEGUNDA PARTE

(1) A decir verdad, tanto la transcripcion de las conversaciones de torre de control con las aeronaves involucradas, como asi tambien, dos de los informes, ya estaban en nuestro poder desde mediados de 1996, gracias a Nestor Echarte.
(2) Segun el informe meteorologico de la estacion Bariloche AERO, brindado por el Servicio Meteorologico Nacio-
nal de la Fuerza Aerea Argentina, las condiciones climaticas entre las 20:00 y 22:00 horas en la ciudad de Bari loche eran las siguientes: el CIELO se presentaba algo nublado; el viento soplaba del sector Oeste, entre 29 y 33 Km/h; la VISIBILIDAD era de unos 30 Km; la temperatura oscilo entre -0,2 y – 0,4 grados centigrados y la humedad relativa ambiente oscilo entre 85 y 83 %.
Como vemos, no existen grandes diferencias al compararla con la informacion brindada por la torre de control. Es mas, en cuanto al detalle de la nubosidad existente esa noche, salta a la vista que el parte del Servicio Meteorologico Nacional es muy ambiguo (dice “algo nublado”); en cambio, el parte brindado por la torre de control es mucho mas completo, y habla de solo de dos octavas partes del cielo cubierto. Ademas, y en esto estan practicamente de acuerdo todos los testigos, las nubes no estaban sobre el aeropuerto, sino mas bien sobre la cordillera.
(3) El V.O.R. ( Visual Omni Range) es un radio faro omnidireccional, giratorio, de alcance medio ( 100 a 150 millas)… Su señal indica en el equipo de la aeronave en vuelo, el azimut del radiofaro, la direccion de la emision y si la aeronave se encuentra en la ruta correcta para llegar a el.. ( Navegacion-Vol IV-Navegacion electronica. Por el Cap. de Corbeta Emilio E Massera. Editado por la Escuela Naval Militar, Rio Santiago, 1959). En otras palabras, al VOR, se lo considera como la vertical del aeropuerto.
(4) El DME ( Equipo Medidor de Distancia) es otra de las radioayudas que, como su nombre lo indica, actua como una especie de cuenta millas.
(5) 120 grados, es decir, Sudeste.
(6) Toda la observacion de la tripulacion del avion de Aerolineas Argentinas, entonces, ocurrio mientras habia energia electrica en la region.
(7) 270ª la direccion del viento (Oeste) a 20 nudos (unos 16 kms/h)
(8) En el argot aeronautico para señalar la ubicacion de otra aeronave, por ejemplo, se utiliza el metodo de las “manecillas de un reloj”. Por lo que, un “transito” ubicado a la derecha del avion, se dice que esta “a las tres”; uno a la izquierda se dice que esta “a las nueve”; uno al frente se dice que esta “a las doce”, etc. En este caso “a las once” vendria a hacer al frente y levemente al costado izquierdo.
(9) Segun el copiloto Carlos Dortona, por volar observando “esa luz”, el viraje de procedimiento lo iniciaron a las 15 millas DME aproximadamente, y no a las 13, como esta establecido.
(10) La pregunta que surge, luego de leer lo dicho por Dortona, es la siguiente: ¿ Por que no noto, el resto de la tripulacion, la brusca maniobra?….y luego de reflexionar un tiempo sobre esta, creemos tener la respuesta. El copiloto es el unico que por su ubicacion y funcion en la cabina, podia prestar mayor atencion a lo que sucedia fuera y, como vimos en las transcripciones, fue justamente el quien reporto el cambio de rumbo a la Torre de Control.
(11) Limay es una de las aerovias con rumbo 038º , es decir, hacia el N-NE.
(12) Segun Dortona, la expresion “plato volador” en ningun momento la menciono. Existe la posibilidad de que haya sido otro miembro de la tripulacion -ya que cualquiera podia tomar el microfono y hablar con la torre- el que utilizo ese termino al referirse al OVNI. Lamentablemente, hasta no tener en nuestras manos el audio de las comunicaciones, es imposible determinar con certeza quien de ellos lo dijo.
(13) En una primera y rapida lectura, pareciera encontrarse en el apagon del aeropuerto la causa de que la cinta
magnetofonica haya dejado de grabar las conversaciones de los aviones y torre control. Pero notese que lo que en esta se dice fue que la cinta dejo de grabar cuatro minutos antes de detenerse por el corte de energia. En el momento en que se habrian registrado las comunicaciones y apreciaciones mas importantes del caso.
Indudablemente obtener el audio de las conversaciones brindaria respuestas a muchas preguntas. Y en esto aun hoy estamos trabajando

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